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文 | 道總有理
文 | 道總有理
一面是缺芯引發(fā)的供不應(yīng)求，一面是油價背后的消費哀嚎。新能源汽車在二手市場的突然翻身，的確已經(jīng)震驚了一波車主。
從人人避而不及到二手車市熱捧，新能源汽車不過用了一年時間。根據(jù)央視新聞報道，最近新能源汽車在二手市場上的價格整體微漲，部分車型甚至漲了5000到元不等，與此同時，新能源二手車的庫存周轉(zhuǎn)情況也有所好轉(zhuǎn)。
據(jù)悉，以往新能源二手車的流轉(zhuǎn)率往往在30天以上，現(xiàn)在基本在一個月內(nèi)便能出手。此外，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月里，新能源汽車新車零售銷量同比分別上漲137.5%與180.5%，數(shù)量高達35.2萬臺與27.2萬臺。
二手車交易量同比增長3.71%、12.71%，達148.46萬臺與107.68萬臺。從保值率方面來看，今年1月新能源車保值率大幅提高，插電混動車型與電動車型三年車齡保值率分別提升至61.5%，49.5%。
但二手市場真的歡迎新能源汽車嗎？當油價再降溫，電池續(xù)航問題回歸，恐怕電動車只是被短暫地愛了一下。
二手電車只此一個“ ”？
走遍國內(nèi)幾個主要的二手汽車市場，不難發(fā)現(xiàn)新能源汽車圈有一條頑固的鄙視鏈：即便是國內(nèi)蔚小理加五菱宏光、比亞迪等車企已經(jīng)在國際電車市場混得風生水起，但國內(nèi)二手行業(yè)眼中依舊只有一個“”。
不可否認，在保值率上，的確一騎絕塵。在幾年前新能源汽車還未如這兩年一般烈火油烹時，有些二手車經(jīng)銷商甚至只收，彼時，一車撐起純電車的二手天下。《2019年中國汽車保值率報告》顯示， X的1年保值率達67.46%，2年保值率達57.22%，3年保值率達49.21%。
對比下來，寶馬i3只有33%的保值率，比亞迪秦EV和e5兩款電動車更是不足30%。整個新能源汽車的三年保值率基本高不過40%。但二手市場中僅此一個“”嗎？或者說，二手市場上真的能永遠“一枝獨秀”嗎？如今看來，未必如此。
時隔兩年，顯然沒有保持住自己的二手神話。
比如《2021年上半年中國汽車保值率研究報告》顯示，在純電動車1年保值率榜單中，保時捷位列排行榜第一，1年保值率高達90.39%。至于在兩年保值率排行榜方面，純電動車保值率最高的依舊是 3，但油電混動車保值率最高的則是豐田埃爾法。
更值得注意的是，《二手車大數(shù)據(jù)》顯示，在新能源二手車的成交量排行榜上，比亞迪、榮威和北汽新能源分列新能源二手車品牌成交量前三名，緊隨其后的是豐田，排在第四。究竟是什么讓在二手市場突然失去優(yōu)勢？原因或許有很多，但有意思的是，更像是新能源二手市場的一個風向標，它所面臨的禁錮時刻在束縛整個電車圈。
誠然，一起起“羅生門”式剎車事件一度折損了不少的路人緣，不過究其根本，貶值與其動不動就調(diào)價有脫不開的關(guān)系。自從2020年國產(chǎn)化后，曾在國內(nèi)市場頻繁降價，那句廣泛流傳的自嘲“你永遠都不知道明天與降價哪個先來”，一把扯下的保值顏面。
以 3為例，根據(jù)調(diào)查，從2019年10月到2020年10月，短短一年時間內(nèi)， 3的降價次數(shù)高達5次，售價持續(xù)斷崖式下跌，從最初的35.5萬降至24.99萬，貶值高達三分之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，自進入中國市場后，截止目前，調(diào)價次數(shù)累計已有60多次。
電動車的定價是一樁玄學，這點毋庸置疑。進入2022年，新能源車之所以突然在二手市場“雄起”，根本原因不一定在于市場利好與消費環(huán)境，而是新車漲價大潮勢不可擋，二手車身價自然跟著水漲船高。據(jù)央視財經(jīng)報道，3月份以來有近20家新能源車企宣布上調(diào)售價，涉及車型近40款，漲價幅度少則千元，多則上萬元。
持續(xù)漲價顯然不是什么好事，畢竟無論是在新車市場，還是二手市場，電動車消費群體對價格異常敏感。正如統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，5萬以下車型中新能源汽車的滲透率達到78.1%，五菱宏光能斬殺特斯拉不是沒有道理，小鵬宣布漲價當天，股價一度跌超5%，收跌4.46%。
此外，老生常談的電池問題是新能源車無法玩轉(zhuǎn)二手市場的關(guān)鍵癥結(jié)，有汽車媒體算過一筆賬，動力電池衰減到新電池狀態(tài)的80%，便會失去繼續(xù)充當新能源汽車動力電池的意義。而不少車企為了延長電池的使用壽命，奇招頻出。
以為例比亞迪新能源汽車二手車多少錢，就曾多次因為“鎖電”被投訴，最轟動的一次在挪威，被判向投訴車主每人賠付 1.6 萬美元。新能源車漲價不斷，可惜二手市場沒有電車“常青樹”。
二手市場容不下新能源這尊“大佛”
與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的保值率不值一提，大部分燃油車三年保值率能在60%到70%之間，可同樣公里數(shù)的二手電動車保值率卻普遍在50%以下。開年后，二手電動車在層層漲價，這是不可否認的事實，但就目前的局面來看，電動車想要打開二手市場尚十分艱難。
不少二手車經(jīng)銷商甚至對大火的新能源車只可遠觀，不敢褻玩。2020年新能源二手車交易量為臺，僅占總銷量的0.35%，殘值率低、庫存周期長，周轉(zhuǎn)難度大……幾乎每項問題都猶如一座大山橫貫在電車與二手市場中間。
更何況電車短暫的置換周期將其使用率赤裸裸地暴露在消費者面前，天天拍車數(shù)據(jù)顯示，新能源車的置換周期遠比燃油車更短，新能源車小于3年車齡的成交占比達到43%，燃油車小于3年車齡的成交占比僅為10%；8年以上的新能源車成交占比為2%，8年以上的燃油車成交占比則是42%。如此快速的置換頻率讓不少車主在二手車市場里，對一片綠牌望而卻步。
能不能將一輛二手電車順利出手，顯然成了讓整個二手車市場集體沉默的尷尬詰問。
更令人擔憂的是，我國二手車行業(yè)發(fā)展本就不溫不火。換句話說，行業(yè)自顧不暇的狀態(tài)沒有足夠的包容力去接納太多二手車比亞迪新能源汽車二手車多少錢，據(jù)悉，一般暢銷二手車平均毛利6%比亞迪新能源汽車二手車多少錢，凈利3%，周期30天，根據(jù)二手車管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，均價為15萬左右的二手車平均毛利率為5%，且這兩年還在持續(xù)下降。
貶值速度與庫存周期形成鮮明對比的二手電車更像是一種行業(yè)負累。頗為巧合的是，二手電車不僅在國內(nèi)市場被嫌棄，就連二手車行業(yè)較為成熟的美國市場同樣對新能源汽車沒有太熱絡(luò)的表現(xiàn)。
據(jù)美國環(huán)境組織 Club 對美國 9 個州的二手車經(jīng)銷商門店調(diào)查顯示：購車者發(fā)現(xiàn)，除了在加州，其他各州的經(jīng)銷商處都不怎么推薦電動車。42% 的電動車在門店里無人問津。2017 年，《自然》雜志在歐洲 5 個二手車經(jīng)銷商處做了一項匿名調(diào)查，其中大部分經(jīng)銷商對電動車沒有興趣。
如此一來，全球的二手電車似乎都一蹶不振。
但冷寂的場面不是沒有一點轉(zhuǎn)機，二手電車的市場轉(zhuǎn)機正是那些造車勢力沒落的國家，比如挪威、烏克蘭、加拿大和新西蘭都是新能源二手車的主要流入國，以挪威為例，早在2018年，挪威純電動汽車銷量為4.6萬輛，二手電動車銷量則是近1.2萬輛，占比21%，而2017年的占比還要更高。
國內(nèi)二手電車也在馬不停蹄地遠赴海外，根據(jù)《二手車出口指南》，截至2021年6月，中國二手乘用車出口5842輛，其中，二手新能源乘用車出口占比達43.67%，占比將近一半。國內(nèi)生存尤為艱難，無可奈何，只能去海外尋找一線生機。
當新能源車企盯上“二手車”生意
盡管二手電車在市場上的路人緣一言難盡，但在新車產(chǎn)量遲遲接不上需求的時候，二手電車的機會便近在眼前。何況油價消費又居高不下，行業(yè)研究機構(gòu) 2019年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當時僅有3%的美國車主表示有意向換車時購買電動車，三年之后的2022年1月，這個比例瞬間增加到了10%。
可市面上現(xiàn)車并不多，數(shù)據(jù)顯示，美國新車庫存比一年之前減少了60%，只有110萬輛，而電動車和混動車庫存一共只有2.5萬輛，二手電車在2022年或許會從低谷慢慢爬起來，國內(nèi)的變化很明顯，瓜子二手車消費大數(shù)據(jù)顯示，新能源二手車整體交易量增幅在一年內(nèi)高達113%。其中，混合動力二手車交易量增幅為85%，純電動二手車增長則更為迅猛，增幅達191%。
只是，當銷量增幅上升，而電車流入二手市場依舊存在諸多漏洞，二手車與車企品牌形象也難以割舍，一旦出現(xiàn)紕漏，反噬影響在所難免。因此，越來越多車企計劃將這門生意掌握在自己手里，新能源車企盯上二手生意已是板上釘釘?shù)氖隆?/p>
根據(jù)統(tǒng)計，蔚來、威馬等車企紛紛推出自己的二手車業(yè)務(wù)；特斯拉也在變更的公司范圍內(nèi)新增了二手車經(jīng)銷業(yè)務(wù)；小鵬汽車則宣布推出官方二手車平臺；北汽新能源則提出了置換業(yè)務(wù)……不難看出，二手電車的保值率讓整個新能源圈耿耿于懷，甚至在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中，電車的保值率也被反復提及。
但車企入場就能從根本上解決新能源車的二手焦慮嗎？
就曾因為二手質(zhì)量而陷入負面糾紛，2020年12月4日，在銷售一輛 S二手車時，隱瞞了車輛曾經(jīng)被切割一事，而僅告知二手車用戶“車輛不存在結(jié)構(gòu)性損傷”。最終，法院一審判定向二手車車主退還37.97萬元購車款，并賠償3倍購車款113.91萬元。
車企主場坐鎮(zhèn)，雖然能在一定程度上緩解不斷縮水的保值率，但二手市場根深蒂固的利益規(guī)則顯然一時半刻瓦解不了。或許一邊正本清源，肅清二手車在流通中的評估體系，同時提高電池健康狀態(tài)，才能使得場面走出冰點。
去年7月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了《二手車電動乘用車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》，9月份，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，有意思的是，電池梯次利用沒有直接利好車企與動力電池，反而一度催生了充電樁產(chǎn)業(yè)。
據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)多達8.9萬家。截至2021年底，全國充電設(shè)施規(guī)模達到261.7萬臺，換電站1298座，能服務(wù)近800萬輛新能源汽車。
而車企與動力電池等新能源領(lǐng)域主力軍顯然沒有那么好運，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，新能源汽車、動力電池、鋰礦板塊題材相比此前一周分別下滑4.68%、1.72%和7.05%。原材料短缺還在繼續(xù)，新車漲價，二手車也在漲價，唯獨資本市場似乎失去了耐心。
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